NISSAN｜ECUチューニング　リザルトマジック

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NISSAN

価格表

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VH45&41DE

低中速中心のエンジンがゆえ高回転でのパンチ力がない。点火時期を中心に踏み初めのレスポンスを改善し高回転までストレスのない仕様に仕上げている。

VQ30DET

高圧縮・オールアルミエンジン・レスポンス重視のタービンがゆえＢＳ１.１Ｋで３２０Ｐｓ前後が限界。アフターパーツも少なくＢＩＧＴ／Ｃ５５５ＩＪで４２０Ｐｓ前後がＥＮＤになる。ＶＱ系は基本リミッターを解除する事が難しく例えばＳＰリミッターも１８０Km前後と２４０Km前後処理をされていたり、ＢＳカットも基本とタイマー処理を行ったりしている。Ｔ／Ｃは樹脂の為高ブースト時は注意

VG30DET

ブーストＵＰで２８０～３００Ｐｓが限度。ＡＴも限界点が低く４００Ｐｓ位がめど標準でインタークーラーが装着されていないのでＢＳ１.０Ｋ以上は危険！構造上取付が困難だが是非ともインタークーラーは装着したい。

VG30DETT

補機類とのマッチングがあえばブーストＵＰでほぼ３８０～４００Ｐｓ可能。しかし伝達系・駆動系に難ありあわせて３／６番シリンダーの熱対策が必要。ＩＪも特殊な形状で、ＮＩＳＭＯ５５５ｃｃしか使用できないので注意！

VG20DET

マイナー前はインタークーラーがなく高ブーストは危険！マイナー後の純正パーツの流用がお奨め。但し５Ａ／Ｔはキャパ不足のためＢＩＧＰＯＷＥＲを求めるとこれも危険

RB20DET

アフターパーツも多く多種多様・多彩なシチュエーションにマッチングできるセットアップが可能。注意点はＩＪ交換の際必ずＩＪ抵抗を確認、低抵抗であればＧＴＲのドロッピングレジスターを使用する。ＢＳはＴ／Ｃサイズのもよるが１.２Ｋをめどとし、それ以上はガスケット・ピストン等の交換必要あり。エアフロはＺ３２に劣るものの、３６０～３８０Ｐｓまでは使用可能。レスポンスにおいてもデーター上処理してあるのでＤジェトロ以上の吹き上がりが体感できるので心配なし。

RB26DETT

コンピューターメーカーとしてＧＴＲをパーフェクトに仕上げるそれを追い求めて、現在も開発が進んでいます。多様な車種の中で一番多彩なＳＥＴＵＰができる車種ゆえにデーター量も膨大な蓄積がされ当社においても、ＳＥＴＵＰ内容によっては点火及び燃料ＭＡＰ(16X16→20X16)の拡大も行いいかなる仕様にも対応している。例えばＢＳＵＰ(ＢＳ１.２マフラー・エアクリーナー・触媒レス仕様)で４７３Ｐｓトルク５１Ｋｇｍ０－４００ｍ１１.３秒といった街乗り仕様から、某Ｔ社ビッグシングルＴ／Ｃの１０００ＰｓＯＶＥＲ仕様まで－－－－ＲＢ２６ＤＥＴＴの問題点でまずあげられるのがエアフロだが、Ｔ／ＣサイズにもよるがＢＳ１.３まで５５０Ｐｓ未満が交換目安になると思うそれ以上においては当社オリジナルの８０ΦエアフロかＺ３２用エアフロを使用することをすすめる。インジェクターはなるべくなら１サイズ大きめをチョイスするほうがインジェクターの動作負担が少ないように思う。併せてよく質問があるのですが、ビッグインジェクターを取付後暖機時、発進出来ないとか、アクセルが踏めないとか、当たり前のようにされているＣＰＵがあるがそれは大きな間違いで当社共のＣＰＵならいかなるＢＩＧなインジェクターでもノーマル同等、それ以上にコンディションをたもてるようＳＥＴＵＰされいます。

RB25DET

高圧縮エンジンの為ノーマルＢＳＵＰで１.０Ｋが限界点。(Ｒ３４Ｂ.Ｓ１.０ｋ３５０Ps) マイナー後は特に樹脂タービンを使用している為高ブーストによるリスクは大きい。インジェクターがサイドフィードになっているためエンジン側に手をくわえれば(腰下は頑丈ピストンに難あり)４５０ＰｓＯＶＥＲのＳＥＴＵＰ可能。スポーツクリーナーを交換する際注意が必要なのは、絶対にエアフロとの装着部品のアダプターに段差のあるタイプのクリーナーを装着しないこと。息つきの原因になる。

SR20DET

ＰＳ１３・Ｓ１４系でＳＥＴＵＰ内容はだいぶ違う。Ｓ１４は特に可変バルタイのポイント変更は必要。併せてインジェクターの向きが問題ありできればデリバリーエンジン取付部のベークライトを斜めに加工することにより、インジェクターの吐出方向がバルブ側に向き対策になる。ＰＳ１３はＢＳＵＰで２８０ＰｓＳ１４はＢＳＵＰで３２０Ｐｓがめどエンジンノーマルなら３６０Ｐｓ以上は危険！それ以上はまずライナーの打ち直しが必要エアフロについてはＢＳＵＰまでは交換必要なし。インジェクターもＢＳ１.０ＫまでならノーマルインジェクターでＯＫ。それ以上はサイドフィードのＢＩＧインジェクター＆燃料ポンプの交換そしてＺ３２エアフロが必要。ＰＳ１３はコンピューターでＢＳＵＰは不可能ですがＳ１４についてはコンピューターでほぼＢＳ１.０Ｋまでブーストをあげることが可能です。各車種すべてにおいていえることですが特にＳ１４は当社どものＣＰＵをチョイスして頂く際２ＭＯＤＥＴＹＰＥをお願いします.ＢＳ０.８と１.０Ｋでは点火の扱いが他車種に比べ大幅に異なるので－－－。但しあくまでもＭＯＲＥＰＯＷＥＲを求めるためと理解願いたい。

CA18DET

年月のわりにはまだまだ現役可能なエンジンでＳＲよりもブロックは頑丈？ともいわれるがトルクの細さが問題。当社では点火時期及びレスポンスモードを中心にトルクＵＰを計っている。ノーマルＴ／Ｃサイズが小さくエアフロもすぐオーバーフローする為、ＰＯＷＥＲを狙うなら、Ｔ／Ｃ交換インジェクター＆エアフロは必要！注意点は系年劣化及び熱問題でクランク角センサー・ＩＧコイル・ＩＧＴＲ等点検必要あり、(ＳＲも同様) チューニングを施した段階で６５００rpm当たりからエンジンがバラツクようであれば疑わしい。ＳＥＴＵＰの仕方によってはまだまだ現役のＳＲにも勝ると思う。

SR20DE

ＮＡについては３％位のＰＯＷＥＲＵＰは望めるが特にトルク感を重視し、ターボ車には CA18DE 得られないレスポンスをＳＥＴＵＰ！
モアパワーを求めるならプリメーラピストン・圧縮アップ・ＴＯＭＥＩポン付けＣＡＭエアフロ＆インジェクターノーマル仕様で１９５Ｐｓ（ノーマルＣＰＵで１４０Ｐｓ）狙いも可能です。

ＶＫ４５ＤＤ

新型セルシオのエンジンと比べるとトルク感もなく、パワー感も大排気量を感じるようなものもない。特にめりはりがなくダラーっと回るだけのエンジンである。希薄燃焼エンジンがゆえに空燃比が薄く、トルク・パワーともスポイルされているように感じる。実際セッティングの段階で、全域を濃くしてやるとトルク・パワーとも大幅に改善される。驚くのは濃くする方が燃費が改善されることである。実用域の空燃比を濃くすることによりトルクが増え燃費の向上につながる。セッティング後マニュアルシフトによるドライブが楽しくなったのは間違いない。

ＶＱ３５ＤＥ・ＶＱ２５ＤＥ

Ｚ３３・エルグランド・スカイラインに搭載されたエンジンだが車種によりエンジン特性が変更されておりエルグランドは低・中速域思考のエンジンに仕上げられ、スカイライン・Ｚは高回転思考に仕上げられている。ただ、エコノミーエンジンがゆえに空燃比が薄く、排気量の割にトルク感がない。ＶＫ４５ＤＤ同様、空燃比を濃くしてやると燃費・レスポンス・トルク・パワーともに改善される。

ＶＱ３５ＨＲ・ＶＱ２５ＨＲ

ＶＱ３５ＤＥにも装着してほしかったツインスロットルが採用されＶＴＣのツイン化された！エンジンの大幅変更により。よりトルク・パワーがアップ。レスポンスもＤＢＷデータが見直されＤＥ系に比較して大幅に改善されている。ＶＴＣのデータはＩＮとＥＸとの整合性を考慮しながら大幅に変更しトルクとパワーアップの両立を計る。

ＶＱ３７ＶＨＲ

ツインスロットル！ツインＶＴＣ！可変リフトカム！ＶＱ系の完成形でできあがったエンジンで最高の！？パフォーマンスが得られる究極とも言えるエンジンだがデータをみると改善の余地は多い。ＶＴＣデータの見直し、可変リフトカムはＡＴ車とＭＴ車ではデータが違いトルク型、パワー型にセッティングされている。バイワイヤーデータも改善されＮＡらしいレスポンスが得られているが低中速域のデータ変更は必須である。しかし、これだけの贅沢エンジンなのにリッターあたり１００Ｐｓを超えないのは残念である。

ＶＲ３８ＤＥＴＴ

Ｒ３５ＧＴＲの専用エンジンでライナーレスを採用したターボ車である。さすがツインターボで４８０Ｐｓ～は国内市販車では他社の追従を許さない。しかし、問題点も多く特にミッションについては初期型はデータのリプロやクラッチクリアランスを変更しないとスタート時やのろのろ運転時は乗れた物ではない。当社では特殊ツールを使用しＡＴのセッティングも変更できる体制をとっている。ＥＣＵ内の当社の仕様用はＶＴＣの見直し、ＤＢＷのデータ変更、ブーストをＥＣＵ内で変更し、最大１．３ｋまでアップしている。クルーズコントロールリミットも５００Ｋｍまで制御できる仕様である。ポテンシャルは高いがガラスのミッションでもあるＧＴＲは細心のセッティングが必要である。

Ｚ３３ロムＭＡＰ公開

Ｚ３３ロムＭＡＰ公開！ＣＡＮシステムになりニッサンのＭＡＰは大幅に変更されました。従来の考え方やセッティング方法では従来のような性能レベルは求められません。当社では独自の解析手段にて攻略し、各エンジンのポテンシャルを引き出すことが出来ました。

Ｒ３５ＧＴＲマップイメージ

基本はＶＱ３７ＨＲのデータがベースなっています。ターボのためにブーストマップやそれに関連するマップが追加されています。点火時期のマップはほぼ全体が空燃比補正され、ノックや水温上昇、加渡なブースト値にはリタード対策がなされています。ＤＢＷはミッション対策のためか緩慢なアクセルワークになるようなデータ作りがなされています。ブーストマップは単純に変更できるのですが変更前に相当な箇所をデータ変更しないとＥＣＵによるブーストアップは出来ません。クルーズコントロールのリミッター解除も可能にしました。当社ではリミッターポイントを５００Ｋｍまで引き上げています。トランスミッションのＤＢＷリミッターも解除出来ます。単純に数値を上げる手段ではありません。純正準拠のリミッター解除です。ＧＴＲにはトルク規制があります。トルクリミッターを解除しないとパフォーマンスは上がりません。

Ｚ３４マップイメージ

点火マッップは中域の高負荷から空燃比補正されており高負荷高負荷高回転域は絶対値になる。マップは係数処理がされておりアイドルからの変化量は大きくない。燃料マップはラムダセンサーからの情報で目標空燃比を補正しているため燃料マップには補正データはない。ＤＢＷマップはボッシュのＤＢＷマップと同じ構成で作られている。データにはリミッターがあるみたいで加渡な変更は受け付けない。ＶＶＩ－Ｌマップはほとんど凸凹がないマップ構成で作られている。ＡＴとＭＴで多少の変化がある。加速度補正はＶＱ３５と全くデータが違う。加速力を高めるためのデータ作りがなされている。

新型ニッサンについては当社製品を装着後『スロットル全閉位置学習』と『急速ＴＡＳ学習』を行う必要があります。

ディーラーにて行う場合はＣＯＮＳＵＬＴ－Ⅱにて行えますが、ＣＯＮＳＵＬＴ－Ⅱを使用しない場合は下記の要領にて行うことができます。

『スロットル全閉位置学習』

１．キースイッチをＯＮ→ＯＦＦにする。（キースイッチをＯＦＦ後、約５秒間保持する）

２．このとき、スロットルバルブが作動する。（作動音がする）ことを確認する。

３．上記の操作により学習が完了する。

『急速ＴＡＳ学習』

＊事前準備

１．スロットル全閉位置学習を完了する。

２．エンジン及びトランスミッションを十分暖機する。（水温７０℃以上、９３℃以下）

３．Ｎ又はＰレンジでエンジンにエアコン負荷、パワステポンプ負荷及び各種電気負荷がかかっていないことを確認する。

急速ＴＡＳ学習起動方法

１．アクセル全閉のままキーＳＷをＯＮにする。

２．キーＳＷ　ＯＮ後３秒経過してから、ただちにアクセル全閉、全開を５秒以内にすばやく５回繰り返す。（アクセル全閉で終わ　　る）

３．アクセル全閉から約７秒後にアクセルを全開にし、約２０秒間（エンジン警告灯が消灯するまで＊）その状態を保持し、その　　後３秒以内にアクセルを戻し（全閉）エンジンを始動する。⇒急速

ＴＡＳ学習開始

＊約１０秒後に点滅が始まり、その後消灯する。

４．約２０秒間で学習は完了するので、その間はキーＳＷをＯＦＦにしないこと。

５．急速ＴＡＳ学習が終了したことを下記方法で確認する。

・キーＳＷをＯＦＦにし、約１０秒以上経過してから再始動させる。

・アイドル回転数及び点火時期が基準値内であることを確認する。

注意　：　時間のカウントは時計など用いて正確に行うこと。